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我就知道一点点 ，呵呵 飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、 飞机制造 装配和检测诸过程。飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等),以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定（见协调技术），工艺装备的设计等。
飞机轮胎是充气的还是实心的？
不同的机种机型，飞机轮子数量是不一样的，小型飞机3个，中型飞机6个。
小型的飞机，每个起落架上只有1个轮子，所以一共3个；常见的中小型飞机有一个前起落架，两个主起落架，每个起落架上2个，所以一共6个轮子；大型飞机前起也都是2个轮子，而主起的数量就比较多了，而且主起上有好几排轮子。
一个轮胎大概可以使用250个航班。连续使用250个航班之后，轮胎就需要拿去保养。例如对磨损的胎面进行翻新，这种翻新一般可以重复5-6次，也就是说一个轮胎大概可以用1500个航班。
飞机轮胎的结构：
飞机轮胎的结构尤其丰富，由超过20层由不同技术要求的胎体织物层才形成了这么一个轮胎结构，可以说是非常精细了。而根据制造工艺，飞机轮胎共有两种工艺类型，一个是斜交轮胎，另一个是子午线轮胎。
斜交轮胎使用的是比较老式的结构，是用轮胎的外胎骨架——帘布层，与作为缓冲层的弹性较大的橡胶相邻层帘线交叉，并且还和胎面中心线形成了不超过90°夹角排列的轮胎。
同时子午线轮胎的胎冠会有更多的钢丝层，并且胎冠更加厚实，也更能耐磨，滚阻也更小，使用的寿命也比斜交轮胎长等等。
汽车和飞机的轮胎有什么区别
飞机轮胎一般采用无内胎、双胎面结构，也就是说不是实心轮胎。
飞机采用没有内胎的设计，主要是方便拆装维护，飞行前可以直接向轮胎内充气，而轮胎高强度的密封圈，可以保证胎内高达数个大气压值的气体不渗漏。
此外，飞机轮胎内充的是氮气。与空气相比，氮气热胀冷缩的体积变化更小，惰性气体也可以在一定程度上保护轮胎材料不氧化，其不可燃也不助燃的特性，可以增加安全系数。
航空轮胎俗称飞机轮胎。飞机轮胎是飞机上安全性与可靠性要求都很高的重要部件。飞机的安全起飞和降落都必须依靠飞机轮胎的各种独特的功能。
飞机轮胎区别于汽车轮胎的外观特征是：飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽；汽车轮胎胎面大多是由周向直沟与横向沟槽组成各式各样的花纹图案。胎面花纹不是为了美观而设计，而是根据性能要求来确定。飞机的滑行与制动要求轮胎具备良好的防水滑功能，飞机轮胎为此设置了周向直沟；而横向沟槽会显著缩短轮胎寿命，因此飞机轮胎没有横向沟槽。
飞机对轮胎还有更特殊的性能要求。飞机比汽车重得多，但所有的飞机设计师都希望轮胎越小越好、越轻越好。轮胎的体积越小，飞机的有效空间就越大；轮胎的重量越轻，飞机的有效载荷就越大。这就要求轮胎具备很高的负荷能力。以波音737-300客机为例，其主轮胎的单胎载荷为15060公斤，外径为1米，重量为70公斤；外径相当的汽车轮胎的载荷为2900公斤, 重量为50公斤。可见，飞机轮胎的负荷能力要求比汽车轮胎高很多。飞机轮胎的高负荷能力需要高的充气内压保证。上述飞机轮胎的充气内压为1379kPa，汽车轮胎的内压为880kPa。
内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能。
此外，飞机轮胎的速度性能一般都达到360km/h；汽车轮胎的速度性能一般为80～240 km/h。飞机轮胎可连续滑行的距离比较短；汽车轮胎可连续滑行的距离比较长。
简单地说，飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理；工艺流程与普通轮胎没有本质区别，主要区别在于工艺技术参数的不同选择。
飞机轮胎的安全性与可靠性还与飞机轮胎的产品法规、技术标准、质量控制、制造、检测、维护使用等关系密切。
我国民用运输飞机轮胎适用的产品法规是中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R3）。我国民用运输飞机轮胎适用的主要技术标准为：CTSO-C62d 航空轮胎、GB9745航空轮胎，与美国运输部联邦航空管理局TSO-C62d等效。国际上主要飞机轮胎制造国均等效采用美国TSO-C62d。我国民用飞机轮胎设计、制造、检测的质量控制体系由中国民用航空局适航司审查确认。
获得技术标准规定证书的航空轮胎产品在设计上具备了标准规定的技术性能。由于技术标准比飞机实际使用条件更加苛刻，因此，获得技术标准规定证书的航空轮胎产品也就具有了很高的安全性与可靠性。当然，伴随着新的安全问题的产生，产品法规、技术标准也在不断完善与提高。产品在实际使用中的可靠性主要取决于制造、检测、质量控制、维护使用等环节。产品制造的符合性、产品检测的准确性、质量控制的有效性、维护使用的正确性决定了产品在实际使用中的可靠性。
轮胎爆裂事故在国内外均有发生，从网上查到的结果来看，我国的飞机大约每年发生一起，国外则不详。国外比较著名的案例是2000年的协和式超音速客机空难事故，法国方面的技术调查报告当时认定，此次空难是由起落架轮胎爆裂引发一系列连锁故障所致，而有统计表明，自1976年投入商业运营以来，协和式客机已经先后发生10多次起落架轮胎爆裂的类似事故。
轮胎爆裂与两个因素有关，一个是内因，即上述各环节导致的可靠性降低；另一个是外因，常见的包括：跑道杂物、刹车不当、刹车防抱死系统失灵、轮辋结构破坏、偏离跑道等。
如果事故原因确认为产品质量问题，一般通过检查、分析可追溯的制造、检测、保管、运输等过程来查找原因，有时还进行实验验证，从而提出针对性的、举一反三的质量管理措施，避免类似问题的再次发生。
由于飞机轮胎的性能要求特别高，国际上掌握飞机轮胎设计、制造技术的厂商寥寥可数。目前，国际上飞机轮胎的品牌主要有：米其林（Michelin）、普利斯通（Brigestone）、固特异（Goodyear）、邓禄普（Dunlop）、三环。国外品牌差异不大，国产品牌尚不能与国外品牌比肩。产品质量方面，国产品牌的寿命略低。
民用运输飞机轮胎正常使用寿命一般为150～200次起落，更换的轮胎经检查合格后可以继续翻新使用。翻新产品的试验检测等技术标准问题，国际上通常采用美国运输部联邦航空管理局AC 145-4。我国则采用与之等效的GB13651。以利营运成本的节约和环保，但必须确保符合要求的安全性。
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