网上有关“锂电行业最新消息新闻”话题很是火热，小编也是针对锂电行业最新消息新闻寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
在9月份的第二周，我们汇总了每天的热点新闻，主要针对电池方面和氢能源方面做了概述，下面让我们具体看一下本周新能源汽车行业发生什么事情呢。
9月7日，周一：蔚来汽车3年建立1000个换电站，推动节能减排
2020年9月4日，2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区拉开帷幕，在9月5日的高峰研讨中，蔚来汽车创始人李斌表示，家装充电与换电、移动换电在全局比例上是高效的，明年将部署第二代技术的换电站，蔚来汽车将在三年内在全国范围内建成1000个换电站，从而以用户体验出发推动节能减排。截止8月31日，蔚来ES8、ES6两款量产车型在307个城市累计交付53580台。在充换电方面，蔚来有80%车主加装了家用充电桩，大约70%车主的小区是能装的，蔚来通过地推式的服务帮助车主完成充电桩安装。
小结："换电模式"在一定程度上促进了节能减排，但这种类似于传统加油站的快速补电方式，无法及时从电池技术的发展中充分获益，因为通过"换电"弱化电池的续航指标。
9月8日，周二：超越特斯拉？大众欲在电池生产和技术上发力
大众集团劳工负责人Bernd?Osterloh接受采访时透露，大众集团在电动汽车产量和软件开发两方面都有能力超过特斯拉。Osterloh称："如果特斯拉建立三个工厂，每年汽车产量在30-50万辆间，那么目标为年产90万辆至150万辆车，并且希望在2023年甚至更早实现该目标。Osterloh认为，特斯拉的优势在于已经在车上安装了自己的软件，并用它来收集数据。如果大众将其软件系统安装到汽车上，会在短时间内获取更多数据。大众在2018年表示，到2023年，公司将投资440亿欧元（约合520亿美元），以期待到2025年推出50多款纯电动车型。德意志银行分析师Tim?Rokossa表示，大众或将于2022年超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商。
小结：大众明确提出对标特斯拉，这意味着大众正在努力寻求电动化汽车领域的差异化竞争。
9月9日，周三：北京发布氢燃料汽车新规划，五年累计推广量超万辆
9月8日，2020年中国国际服务贸易交易会北京市氢能产业政策和项目发布会举行，北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》。该规划分为两个阶段目标：1、2023年前，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。2、2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
小结：全球氢燃料电池汽车产业呈现爆发式增长，氢能已成为国家新能源发展的战略产业，目前北京发布氢燃料汽车新规划，也是顺应市场发展趋势。
9月10日，周四：投70亿欧元，法国发力氢能源
9月8日，法国发布"国家氢计划"，法国政府表示，计划斥资70亿欧元帮助工业过程和交通业使用清洁的氢能源，最早将在2021年进行公开招标，旨在建设清洁的氢能源中心和电解槽工厂，目标是到2030年达到6.5千兆瓦的装机容量。法国还计划资助使用氢能源的精炼厂、化学厂和生产设备工厂，清洁氢能源计划将在10年内减少600多万吨碳排放。目前，全球加大氢能源规模的竞赛已经开启，欧洲将氢能源视作未来能源结构的关键。但目前使用可再生能源从水中生产氢能源比从化石燃料中提取氢能源更加昂贵，因此需要政府出台补贴扶持、压低成本。
小结：氢能源具有来源丰富、安全性高、热值高、应用广泛等优点，且可再生氢能源在未来低碳经济发展中发挥着重要作用，法国发布的"氢计划"也是为此后提振氢能需求打好供给基础。
9月11日，周五：前特斯拉工程师称，"锂电池"才是真正的未来
现如今，全世界几乎都认为固态电池将在储能领域掀起一场革命。一些人甚至在该技术上押注了资金，然而有一个人对固态电池技术持有不同看法，他就是Gene?Berdichevsky，他曾是特斯拉公司的一名工程师，负责Roadster车型的电池包。在离开特斯拉后，他成立了一家名为Sila?Nanotechnologies的公司，并表示固态电池为"虚假的希望"。他和Sila?Nanotechnologies的另一位创始人Gleb?Yushin一起发表了一个白皮书。在这份文件中，两个人都预计锂电池才是真正的未来。他们相信，在未来5至10年中，锂电池的价格将下降到每千瓦时50美元的水平。
小结：固态电池作为一种新型电池，对新能源发展起到重要作用。但是锂电池具有重量轻、寿命长的特点，至于是否能引领未来，还需要经过时间的磨炼。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宁德时代备受夹击，“永不起火”电池质疑不断
据公安部统计，截至2021年3月，我国新能源 汽车 保有量高达551万辆。其中，纯电动 汽车 保有量为449万辆，占新能源 汽车 总量的81.53%。值得一提的是，2020年一季度新注册登记新能源 汽车 46.6万辆，与去年同期相比增加34.8万辆，同比增长295.20%。新能源 汽车 的快速发展虽然能达到节能环保的目的，但是也在发展的过程中埋下了一定的安全隐患。
6月19日，据中央广播电视总台之声《新闻晚高峰》报道，自2020年以来，新能源 汽车 逆势增长，跨入2021年之后势头不减。随着产业的延伸和发展，其背后的 汽车 动力电池回收问题备受关注。我国自2009年开始发展新能源 汽车 ，2014年后销量开始提升，至今，第一批动力电池已经进入了退役期。
据不完全统计，2020年我国动力电池累计的退役总量达到了约20万吨，而这一数字将会在2025年升至约78万吨。
回收难度大
电动君记得在之前介绍换电模式的文章中曾提及“目前国内动力电池在尺寸、结构等方面尚未有统一的可依据的法规”，所以动力电池的回收难度非常大。关于动力电池的回收，主要包括两种方式：
一、梯次利用。从 汽车 上退役的动力电池进行二次利用或回收；以德国、日本为例，当 汽车 动力电池容量下降到80%后，这些电池将会从 汽车 上替换下来，为观光车、电动自行车等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。
二、再次利用。将电池拆解，对原料和金属进行回收。一般情况下，当动力电池的容量降低为初始容量的30%便无法再进行梯次利用，这些电池需要运往专业的回收企业进行拆解和资源再生。
虽然上述的动力回收有两大路径，但是第一种路径最终还是会经历“再次利用”一步。目前市面上的流动的动力电池五花八门，所以无法采用同一套拆解流水线来拆解不同的电池。面对大小、形状不一的电池包及模组，不仅加大了处理难度，同时还提高了处理成本。
在这一背景下，国内基本上都是靠人工拆解，工人的拆解技能水平直接影响了回收效率。需要注意的是，电池包本身具有高能量的特性，加上新能源 汽车 刚刚起步阶段时的动力电池存在质量问题，可能会出现漏液、短路等各种问题，进而发生起火或爆炸，致使人员伤亡以及财产损失。在这样的情况下，动力电池的回收再利用的难度非常大。
梯次利用看似要比拆解利用的难度小，但也存在一定的风险。废旧 汽车 动力电池在进行梯次利用前需要经过品质检测，比如将电芯分选分级，整个过程包括安全性评估、循环寿命测试等。只有将电芯分选分级后，经过重组等步骤才能被再利用。
然而，如果动力蓄电池在服役期间没有完整的数据记录，在进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性将无法得到保障。值得一提的是，数据的缺失，很有可能会导致整个测试过程中的测试设备、测试费用、测试时间等成本都会相应增加。加上不同电池的内阻特性、电化学特性相同，电池的不一致性和可靠性难以保证，一些存在问题的电池在筛选过程中可能无法检验出来，这将会导致电池系统再次被使用时存在安全风险。
缓解依赖程度
近日，一则关于宁德时代磷酸铁锂电池报价上涨10%的消息在 汽车 圈内疯传。虽然该消息最后被宁德时代官方证伪，但却反映出了动力电池价格预期上扬并非空穴来风。自今年以来，钴、锂、镍、铜等的电池原材料的价格均呈持续上涨态势，供应明显紧张。
据了解，动力电池的主要组成部分中，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分均受到了价格波动的影响。有数据显示，跨入2021年后，负极材料涨价20%~30%，电解液涨价30%左右，铜价上涨约20%。那么在这样的情况下，回收动力电池并对动力电池原材料进行提炼是否能够缓解市场需求的压力呢？
动力电池回收最大的问题是回收渠道还没有被打通，大量退役电池流入非正规渠道。天眼查数据显示，我国目前有超过3000家电池回收相关企业，但真正具有废旧动力电池回收资质的企业仅有30家左右。相比之下，动力电池非正规回收渠道却已经形成了一个相对成熟的产业链。
非正规动力电池回收企业的回收流程简单粗暴，先是通过分散的商家从4S店等渠道回收动力电池，继而转卖给有回收技术的小作坊，小作坊以原始手工拆解电池的方式为主，根据电池的具体情况将电池简单加工成新电池。至于动力电池最终销向何方，这一问题还无法得到确定。唯一能够肯定的是，跳过了回收利用率低、污染等步骤后制成的新电池存在极大安全隐患。
小作坊的做法虽然为自身带来高额的利润，但是却会为新能源 汽车 的发展埋下祸根。对此，不少人发问“为什么政府不出面干预呢”。
事实上，早在2018年，我国便出台了“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求车企应当承担电池回收的主体责任，包括大众、比亚迪等主机厂以及宁德时代等供应商，均已经开始自建动力电池回收体系。比如说，宝马与德国回收公司Duesenfeld合作，致力于蔚来将动力电池回收利用率提高至96%。值得一提的是，格林美、光华 科技 等第三方回收企业已经具有一定规模的动力电池回收能力，有助于加强动力电池的回收工作。
至于回收材料能否缓解市场需求压力？电动君认为是有可能的。全国 汽车 标准化技术委员会发布的《新能源 汽车 用动力电池回收利用材料回收要求》中提到，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率应不低于85%，其他主要元素的回收率应不低于90%。据专业人士表示，我们在2018年就已经达到了目标。
另外，相关机构研究发现，通过动力电池的回收，可以节省高达51.3%的生产原材料，包括阴极材料原材料的开采、正极材料生产等。另外，动力电池回收还可以节省70%的能源消耗，减少70%的二氧化碳排放，短时间之内解决供需问题，抑制原材料快速上涨，并有助于降低我国对电池钴、镍、铜等金属对外的依赖程度。虽然短时间之内动力电池的原材料回收率还达不到要求，但是随着技术的不断发展，电池原材料的循环利用势必会在新能源 汽车 发展的过程中起到极其关键的作用。
想要加快动力电池回收技术的发展，就离不开更多企业的加入。中汽研预计，我国2022年废旧动力电池的市场份额或超过300亿元。然而，事实上目前大多数从事废旧电池回收的企业至今还没有实现盈利，所以想要促进该行业的发展，还需要相关政策的推动。
总结
与其说跨入退役期的废旧电池是一个“累赘”，倒不如说是一个机遇，因为我们可以利用通过技术来将其变废为宝。我国目前虽然拥有完整的锂离子电池产业链，但我国镍、铜、钴等元素较为匮乏，大量的原材料需要依赖进口，对外依存度极高。随着新能源 汽车 加速发展，需求也将会进一步增加。正如王传福之前所说的一样，传统 汽车 向新能源 汽车 过渡的过程，不能变成从被石油卡脖子变成电池原材料卡脖子。在这一背景下，加速动力电池回收行业的发展刻不容缓。
还是那个老实稳重的面孔，还是那双机敏而坚毅的眼神，那个低调的曾毓群“不鸣则已，一鸣惊人。”继8月以1200亿元登上《2020年胡润百富榜》榜单第三后，他又带着他的“永不起火”的811电池登上10月16日的第五届动力电池应用国际峰会上讲台，台上他语气自信而坚毅：“我们设计开发的811三元电池系统，可轻松通过热扩散测试，时间不是5分钟，而是永远不起火。”
“永不起火”811电池安全性提高
11月6日，蔚来正式向市场推出100kWh电池包，而此款电池正是搭载宁德时代最新的CTP技术，即“永不着火”电芯。彼时，关于“宁德时代永不起火电池来临”的新闻席卷而来。
宁德时代新推出的“永不起火”811电池起不起火尚未可知，但是宁德时代或在“上火”。“近年来电池技术飞速发展，解决期货等安全性问题是行业共同关注的焦点。宁德时代新推出的‘永不起火’811电池是否如厂家所说，还需要量产上市后实际验证。然而，宁德时代此前明星电池NCM811电池多次起火是事实。”汽车分析师任万付对中车网如是道。
据相关消息显示，自今年5月起，广汽新能源Aion?S在广东、海南以及海口等地发生了数起自燃事故，众所周知广汽新能源Aion?S搭载的动力电池使用宁德时代NCM811电池，尽管官方并未指出具体成因，但是坊间分析或与811电池有关，这愈发加重行业对于811电池安全性的担忧。
811电池，即电池正极材料中镍、钴、锰三者配比为8:1:1的三元锂电池。在动力电池中，镍含量越高，电池容量越大，而同时因为镍活性大，要是含量越高正极材料的热稳定性越差。而当电池遇到高温或者外力冲击时，便会出现热失控，从而“自燃”。“目前大多数车企一般采用523高电压体系，811电池的高镍含量一般会让人认为续航里程大，但是811电池充电4.1V或4.2V，若再往上充的话，整个材料相位会崩塌，而523电池体系一般会充到4.35V。”曾在宁德时代任职的相关人士对中车网表示811电池的局限性。
而“永不起火”的811电池的出现或能解决让宁德时代“上火”的问题。对于宁德时代“永不起火”的电池，上述熟知电池业务的相关负责人对中车网坦言道：“像宁德时代这种‘永不起火’电池研发在电池业已属正常，针对于‘永不起火’到底不起火到那个层次，现在都没有定义，但是它绝对要比现有常用的锂电池要安全得多，这是毫无疑问的，这对于行业来讲确实意味着科技的突破。”
内忧外患，国际市场急需拓展
无论是《2020年富豪榜》还是“永不起火”811电池，低调的曾毓群成为媒体热议的对象。但是那个仅用24天就实现IPO成功过会、此前市值突破6000亿的宁德时代，目前面临着LG科学以及比亚迪的内外夹击。
今年早夕，宁德时代国内最大的竞争对手——比亚迪宣布自主研发的高安全性的“刀片电池”问世，而因为针刺测试比亚迪和宁德时代爆发“口水仗”，而自身也拥有三元锂电池的比亚迪自称“三元锂电不安全”。
比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，而此电池因能量密度小，续航能力差一直被三元锂电压制。而此次比亚迪研制的“刀片电池”尽管仍是使用磷酸铁锂电池，但是由于电池的重新排列组合，从而最大程度地增加电芯的数量，最大限度发挥磷酸铁锂电池性能，从而增加里程数。
“比亚迪电池技术方面确实有很强大储备，刀片电池可以让纯电动车安全性得到更好的保障，在这一方面比亚迪还是很有竞争力的。”汽车分析师张晓亮对中车网肯定了比亚迪“刀片电池”的竞争力。
“假如我们不是世界第一，我们就没有存在的价值。”曾毓此前自信地表示，而如今“内忧外患”是宁德时代所要面临的局面。今年前八月宁德时代却败给了LG化学。据SNE?Research数据，LG化学以15.9GWh装机量位居全球第一，市场份额为24.6%。宁德时代15.5GWh的装机量占24%的市场份额，位居全球第二。据悉，2019年宁德时代电池销量40.96GWh,全球市占率连续三年全球第一。
“宁德时代的主要市场是在国内，要想进一步发展必须要拓展至国际市场。”汽车分析师任万付对中车网表示。据数据显示，2019年宁德时代在海外的营收为20亿元，仅占总营收的4.37%。
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